ヘビーなカスタム・パーツの互換性

機種名	初期型250	初期型400	後期型250	後期型400
初期型250	*	△	×	×
初期型400	△	*	×	×
後期型250	×	×	*	○
後期型400	×	×	○	*

初期型と後期型

タンク、シート、カウル、フロントフェンダーなど外装類の互換性はありません。汎用ステーや溶接を追加してムリヤリ装着している人をまれに見ますが、互換性とは別次元の「改造」の範疇でしょう。

初期型に独特のスイングアームマウント・リアフェンダーは少し工夫すれば後期型にも付きます。

初期型の250と400

フロントフェンダー、シートカウル、前後シートが共通です。しかし燃料タンクとサイドカバーは形状が大きく異なるので互換性はなし。

後期型の250と400

フロントフェンダー、シートカウル、シートが共通です。燃料タンクの取り替えは可能ですが、ガソリンパイプ（コックが付いているところ）の位置が微妙に違うため、 クラッチワイヤーが干渉する場合があります（個体差がある）。でも取り回しを多少変えれば差し支えないレベルです。

後期型250はVZ仕様を除いてすべてパイプハンですので、タンクにハンドルの逃げ（へこみ）が作られていません。 これをセパハン仕様の400にそのまま付けると、ハンドルを切ったとき親指やスイッチボックスがタンクと当たることがありますので、 なるべくならVZ用タンクを使った方が良いでしょう。しかしVZは台数的にも稀少なので、中古パーツでもなかなか見つけられないかも。

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社外品のタンデムバー（グラブバー）も外装の互換性と同様、同期型であれば250と400で共通です。

参考リンク：
お手軽カスタム・車体・外装/タンデムバー、グラブバーを付けたい

機種名	初期型250	初期型400	後期型250	後期型400
初期型250	*	F：△/R：○	F：△/R：△	F：△/R：△
初期型400	F：△/R：○	*	F：△/R：△	F：？/R：△
後期型250	F：△/R：△	F：△/R：△	*	F：△/R：○
後期型400	F：△/R：△	F：？/R：△	F：△/R：○	*

初期型の250と400

Fホイール自体は同じですが、Fブレーキディスクの枚数と直径が違いますのでポン付けは不可。しかしRホイールはディスク・ホイールとも共通のようです。

後期型の250と400

初期型と同様、Fホイールのポン付けは無理ですが、Rホイールは共通のようです。

後期型400VZのRホイールをディスク付きのまま後期型250Vに移植して使っています。

（2003-12-30/moさんより）

参考リンク：
ヘビーなカスタム・車体・外装/シングルディスクをダブルに替えたい

初期型と後期型

ホイール自体は各車共通ですが、ディスクサイズに若干の差があるようです。特に400のFホイールの初期後期間の差異についてはデータ不足。

後期型250VのFディスクは初期型250のものより径が小さいです。

（2003-12-28/chan!さんより）

初期型250から後期型250/VへのRディスクの移植を試みたことがありますが、初期型250のRディスクは直径が大きく、ポン付け不可でした。

（2004-01-05/くまぷーさんより）

初期型250のRディスク直径は約260ミリで、後期型250のRディスク直径は約240ミリ。Rブレーキキャリパーのブラケットもあわせて交換すれば、後期から初期へのディスク移植は可能。

（2004-01-05/chan!さんより）

Bandit1200とGSF1200系

フロント、リアホイール共にリム幅やオフセット量など全て共通ですので、GSF用としてラインナップされている物であれば装着可能です。

機種名	初期型250	初期型400	後期型250	後期型400
初期型250	*	×	△	×
初期型400	×	*	×	△
後期型250	△	×	*	×
後期型400	×	△	×	*

初期型250と後期型250

純正マフラーではサイレンサー部分のステー位置が異なるのと、フランジ部分の差し込み長さがやや違う程度で、移植はとりあえず可能です。 初期型250のノーマルマフラーを後期250に付けると、パイプ差込部分が1センチほど浮きますので、ガスケットをよけいに挟んだり、ボルトの長さを工夫する必要があります。サイレンサー部分のステーの差もアルミ板などで自作している例があります。

初期型250に後期型250用ヨシムラサイクロンを付けた際、8千回転ぐらいで谷が出来るという報告があります。 キャブのセッティングでカバーできる範囲だそうですが、そのぶん下のトルクは細くなるようです。

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先日ジャンク屋でGJ74A（初期型250）用のフルエキ(SP忠雄スパコン)を見つけたので、GJ77A（後期型250）に取り付けてみようと購入してきました。早速仮組みをしてみたのですが、予想以上にフランジと差し込み部分の膨らんでいる所の隙間が開いているように思えます。ガスケットはやはり1枚追加では足りずに2枚追加、3枚×4箇所ぶんで合計12枚のガスケットが必要でした。特に液状ガスケット等で隙間を埋めるなどの作業は必要ありませんでした。サイレンサーの支持ですが、マフラー側ステーの穴の位置が標準のタイプより2cm程上に来てしまうので、ホームセンターで2mmのアルミ板を購入して加工し、ステーを延長させました。
(2006-07-14/武さんより)

初期型400と後期型400

250同様、移植可能です。ヨシムラサイクロンでも初期後期共用品がありますが、ステー支持方法を変えることで対応しているようです。

250と400

互換性はまったくありません（エンジンの幅が違います）。

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エキパイに膨張室を持っているもの（ヨシムラの一部の製品など）は、VCエンジンのオイルラインに干渉する可能性がありますので注意。

参考リンク：
お手軽なカスタム・マフラー/エキパイの一部がエンジンの配管に触れる

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後期型用エキパイではスリップオンマフラーが使えるのがメリットですが、これを初期型に使った場合もちろんメーカ保証の範囲外です。性能も保証されません。前述の通りサイレンサーの支持位置が異なってきますので、ステーを自作するなどの工夫が必要になります。

機種名	初期型250	初期型400	後期型250	後期型400
初期型250	*	○	×	×
初期型400	○	*	×	×
後期型250	×	×	*	○
後期型400	×	×	○	*

初期型と後期型

リアサスペンションユニットの全長が異なるので互換性はありません。初期型用は後期型用より1.5cmほど長く、車高が大幅に変わってしまいます。

スイングアーム自体も全長やサスペンションリンク部分の構造が異なりますのでポン付けは不可能。サイズ合わせの工作が必要です。

参考リンク：
後期型Bandit250のアルミ製スイングアームを初期型Bandit250に取り付ける

初期型の250と400

移植可能ですが、車重が異なるぶんセッティングが違っているようです。年式や仕様によっても若干サスセッティングの幅が異なるものがあります。

初期型400リミテッド用のリアサスペンションユニットは伸び側減衰力調整ダイヤルがありますが、値段も高め（ノーマル2万円前後、リミテッド用3万数千円）。

後期型の250と400

移植可能ですが、車重やパワーが異なるぶんセッティングが違っているようです。

その他

参考リンク：
ヘビーなカスタム・車体・外装/GSX-R250Rのスイングアームについて

A：基本的にはナシ。

キャブレターは各車種ごとに最適化して作られています。さらに年式によっても仕様が異なりますので、なるべく専用のものを使ってください。

初期型250

Banditシリーズでは唯一51度も傾いているダウンドラフトキャブなので、他車種には付けられません。エンジン側のインマニもキャブと同じ角度で傾いているので他機種のキャブも流用不可です。

92年9月から馬力規制で45馬力から40馬力になった際にキャブの仕様も変わっています。

後期型250

初期型と違って一般的なホリゾンタル（水平）形式のキャブですが、400とは当然ながらキャブピッチ（インマニの間隔）が全然違うので互換性はありません。

250と250Vのキャブが共通品かどうかは未確認です。

初期型400と後期型400

同じ後期型400（GK7AA）でもノーマルとVCとでキャブの型番が違います。VCに限って言えば’95〜’96と、’97以降でも違います。比べてみましたが内部構造が別物になってます。

僕の97年式400Vには95年式のエンジンとキャブが載ってるのですが、エアクリーナボックスとキャブをつないでるアウトレットチューブが’97仕様のままです。そのせいなのかわかりませんが非常に始動性が悪いです。

でもって、初期型400（GK75A）用の社外キャブはあるのに、後期型400（GK7AA）用はありません。インマニのピッチが少し違うと聞いた事がありますが・・・。
なので確認はしていませんが。純正のものでもその辺の違いが有るのかもしれません。加工すればつくにはつくんでしょうけど、セッティング等の問題も有るのでポン付けで使えるとは思えません。互換性をどこまで求めるのかにもよりますが、まるっきり同じものではないという事は確実でしょう。

（2004-11-01/きなさんより）

400と400V

VC用のキャブはSTDに付きますよ。（400のVCエンジンキャブに特有の）スロットル・ポジション・センサーはほったらかしにしとけばよいです。

逆は？？
VC切り替え機構がスロットル・ポジション・センサー無かったとき、どのように反応するかですね。

中のセッティングは多少違うかもしれないですけど、どちらにしろ中古キャブなんて一度O/Hしないと使い物にならないでしょうから、不安なら元のキャブからセットパーツ移植してスタートすれば良いと思いますよ。

（2006-05-25/むと〜さんより）

A：基本的にはナシ。

イグナイターは各車種ごとに最適化して作られていますので、なるべく専用のものを使ってください。

同じ初期型250でも45馬力型と40馬力型では点火時期その他の細かな設定が異なっていますから、イグナイターも同じ品物ではありません。とりあえず動いたという例もありますが、エンジン側のカムプロフィールなど機械的な差異も少なからずあるので、100%の性能発揮は期待できないでしょう。

VC用とVCなし用のイグナイターの互換性はありません。コネクタ形状からして違います。

後期型250Vに400Vのイグナイタ（おそらく後期型用と思われる）を取り付け、普通に走行している例があります。しかし400とはレブリミットが大きく違うので、おそらく高回転域までうまく回らないのでは？と推測されます。

A：同期型であれば、可能なようです。

初期型と後期型での互換性はありません。

A：同期型であれば可能です。

250と400でも同期型であれば交換可能です。一方、排気量が同じでも初期型と後期型での互換性はありません。

（初期400から初期250への移植では）プレート自体はボルトオンですが、チェンジロッドの長さが違うので加工するかチェンジペダルごと交換すると付きます。

（2007-04-28/赤バンさんより）

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初期型と後期型では取り付け部のボルト穴のピッチは同じ部分があります。右側リアブレーキのマスターシリンダ取り付けボルトのピッチが初期・後期では違います。 それからマスターを取り付けるプレート（ヒールガード）がフレームに干渉します。無理して切り貼りすれば不可能ではないでしょうが、お勧めはできません。

裏技としてRブレーキマスターシリンダも後期型のものに交換すれば、初期型フレームでも後期型用ステップはとりあえず付きます。

（2003-06-13/chan!さんより）

A：同期型であれば可能です。

250と400でも同期型であれば交換可能です。一方、排気量が同じでも初期型と後期型での互換性はありません。

参考リンク：
素朴な疑問/センタースタンドは付きますか？

A：無理です。

400のエンジンは250のフレームには入りません。

フレームを大改造すれば不可能ではありません（実行例も少数ながらあります）が、かなりの手間と費用を覚悟する必要があります。250と400の車格にはさほど大きな差はありませんし、エンジンだけ乗せ換えてもメリットはあまりないでしょう。もし事故を起こした時に保険関係でトラブる可能性も高いですから、苦労して載せ替えるよりは、思いきって400そのものに買い換えてしまった方が安全確実かもしれません。

A：可能です。

上下ブリッジ、フォーク、ホイール、ブレーキ関係（ホース、マスターシリンダ等）をすべて交換すればOK。モデルごとのハンドルの高さに注意。

参考リンク：
タイヤ・ホイールの互換性「シングルディスクをダブルに替えたい」

A：無理です(250は未確認)。

初期型400の場合、フレームが違うのでVなしのフレームにVCエンジンは乗らないです。確か後期型も同じように載らないような気がしました。ちなみに逆は出来ます。

（2003-08-19/むと〜さんより）

A：可能です。

まず取り付け穴の位置が違うので、フェンダーに穴を開け直す必要があります。

チェーン側は新型の取り付けステーの内側にフェンダーを取り付ける形になります。ブレーキ側にはホースのガイドがあるので、少し切り込みを入れて加工する必要があります。あとは汎用ステー等を使ってスイングアームに巻き付ける形でセット。

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初期型のリアフェンダーを付けています。一応は効果があると思いますよ、リアサスペンションに付く泥などが減った事や、タイヤに取り付いて舞い上がる小石やゴミなどがエンジン側へ飛びにくくなったかな？エンジン周りの掃除が楽になったと思います。
あと、リアカウルの内側（タイヤの真上のプラスチック）の汚れが減って掃除が楽です。弊害はスウィングアームの掃除の手間が増えた・・・こんな感じです。
あと大きな効果としては、見た目が変わる！私は基本ノーマルなので、効果が大きいのです。
(2005-10-18/nanabosiさんより)

A：全然OKです。

ノーマルタイプにもほぼボルトオンで付きます。本来はステーの下端をアンダーブリッジの穴にボルト2本で止めるのですが、ノーマル仕様には穴がありません。しかし結束バンド等で止めておけば大丈夫。

（2003-06-13/chan!さんより）

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初期型250へ装着した例もあります。メンバリストNo.856に写真があります。

（2003-01-21/まいさんより）

A：ちょっと厳しいです。

リミテッドにはカウルのフレームやメーターを支持するためのステーやボルト台座がメインのフレームに直接溶接してありますので、カウルの部品だけあっても、ポン付けすることはできません。何らかの方法で支持部を追加してやる必要があります。

リミテッドは小型のフレームマウントメーター（旧GSX-Rシリーズと共通品）を採用しているので、ノーマルメーターのままでは、ハンドルを切ったときにリミテッドのカウル（スクリーン）と干渉する可能性があります。

A：できる場合と、できない場合があるようです。

できた例

後期型400のセパハンに、このアジャスターを移植した例があります。

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いぶパパさん（下記記事を参照）から借用したLTD用イニシャルアジャスターを初期型250（コンチハン仕様）に装着しました。とりあえずノーマルカラー+スペーサ+イニシャルを組んでみました。これから走り込んでセッティングして行きたいと思っています。
(2006-07-16/赤バンさんより)
(写真は2006-10-29 kaneta撮影)

できなかった例

後期型250VZのセパハンにこのアジャスターを取り付けようと考え、パーツを取り寄せました。Limited用と250VZノーマルのカラーの長さを較べたら同じだったので、アジャスターキャップと250VZノーマルの形状が違う分だけカラーカットを行いました。

ノーマルキャップを外し、カラーを抜き、加工したカラーを入れ、アジャスター用のアッパーワッシャーも入れてインナートップとワッシャーの高さもいい感じで、ここまでは順調。さあ、アジャスターキャップを取り付けようとインナーにあてがい、そっと回していくが、一向にネジにハマって行かない？
カラーのテンションが強いのかと思い、一度カラーを外してキャップだけをハメてみたが、結果は同じ。

そこで250VZノーマルキャップとLimited用アジャスターをよく比較してみると、アジャスターキャップ側の直径がねじ山の分だけ太い！その差1ミリ以内ですが、結局付けられませんでした。
ショップでも製造不良や発注ミスでない事を確認。そして「（メーカーが）途中で設計変更する事もありますので」との返事。つまり初期型400Limitedと後期型250VZではインナーチューブの直径は同じ41パイでも、内部の仕様が微妙に違っていたようです。
(2006-02-05/いぶパパさんより)