2011年4月から5月にかけて、Bands!掲示板での情報交換を元に、ルイPAPAさんが行われた交換作業を簡単に編集したものです。
※文中のパーツ名などはマニュアルを参照し、正式な呼び名に替えてあります。
新旧スイングアームの比較
初期型はリンク部分がスイングアームの上側に付いているのに対し、後期は下側にあります。
クッションレバー（への字状の銀色の軽合金製のパーツ）のフレーム取り付け側の幅が、初期型は約26ミリしかないのに対し、後期型では58ミリほどもあります。（強度アップの為？）
ピボットシャフト（スイングアームのフレーム側の軸）とリヤアクスルシャフト（後輪軸）の距離（約585ミリ）、トルクリンク（リヤブレーキの支持棒）の支点間距離（約260ミリ）、リヤブレーキのキャリパブラケットのピッチ（約76ミリ）は初期と後期でほぼ同じ数値です。
クッションレバーロッド（スイングアームとクッションレバーを連結している二枚の金属板）の長さが違うのはさておき、単純に取り付けようと思えば、後期型のクッションレバーの幅を初期型用に合わせて狭く削ってやれば何とかなりそうです。
パーツの加工と移植
後期型のクッションレバーからニードルベアリングを抜き（これは近所のバイク屋さんに依頼）、初期型のカラーの幅に合わせ、アルミ部材にサンダーで切れ目を入れた後、金ノコで落としました。
後期型のものを使ったパーツ
- スイングアーム
- ピボットシャフト
- チェーン引き
- クッションレバーロッド
- クッションレバー
- トルクリンク
- リヤショックアブソーバ（サスペンション本体）
初期型のものを使ったパーツ
- フレームとクッションレバーとの接合部のカラーおよびニードルベアリング、シャフト
- リヤブレーキのキャリパブラケット
チェーンカバー、センタースタンドは、現状では問題あるので、今後要検討です。
交換後、早速150キロ程のショートツーリングに行きましたが、乗り味もいたってノーマル（いや心なしか、後部のバタつき感が以前より少なくなった？）で、快適です。
車高はきちんと測っていませんが、20ミリほど下がったと思います。
掲示板に投稿された皆さんの意見
Kamaさん
旧型のリンクに16ミリずつのスぺーサーカラーみたいのを入れてセンターを出すのはいかがですか？
さとさん
初期型250に後期のスイングアームを取り付けています。
ルイPAPAさんのようにクッションレバーを初期型と同じ幅に削って、カラーも初期型の物と交換すれば付きます。
カラーが車体側と当たって幅を決めていますので。
ちなみにあの便利なセンタースタンドは残念なことになります・・・
サスペンション本体は初期のものを使い、ナンバー先端で2センチくらい上がりました。
乗り味はよくわかりません^^;
交換して5,000キロくらいですが、高速、峠、街乗りと色々走っても乗り手は生きています。
フレームを加工することもないため、乗り味など気になったら戻してしまえば良いかと思います^^
sho_ojiさん
僕の周りは前期に後期スイングアームを入れるのが流行っていました。
後期のリンクユニットとリンクプレートを使えばリンクユニットの追い込み加工とベアリング交換だけでいけます。
インナーフェンダーも穴位置変更で対応できました。
リンク比を体感できるほど技術がありませんが普通に走る分には問題ないと思います。
車高が若干変わる感じもありますが、低くなる場合と高くなる場合があるようなので何が原因かわかっていません。
さとさんが既に説明されていますが、クッションレバーのフレーム側をセンター基準に追い込み加工すれば大丈夫です。
自分は400LTDですが、後期の部品は
- スイングアーム
- チェーンアジャスター
- リヤアクスルシャフト
- クッションレバーロッド
- クッションレバー
です。他は初期型のものを利用していますが問題ありません。
車高ですが、僕の場合少しケツ下がりになったと思います。
後期のショックは使えません。ショック長で20ミリほど短かったと記憶しております。
リンク比ですが、計算していないのでなんともいえませんが乗り心地はあまりかわらないと思います。