ヘビーなカスタム・車体・外装

A：可能です

同車種のアップハン仕様（パイプハン/コンチハン）とフロント廻りを入れ替えることで実現できます。

しかしそのままトップブリッジを入れ替えただけでは、Fフォークインナーチューブの突き出し部分がハンドルパイプに干渉し、邪魔になります。そこでフォークの突き出し量をパイプハン並みに減らすと、セパハンはパイプハンよりFフォークインナーチューブが長いため、 今度は妙に前上がり姿勢になってしまいます。インナーチューブも同時にアップハン用に替えられればいいですが、費用はそれなりにかかります。

純正にこだわらなければ、セパハン車にパイプのクランプを取り付けられるバーハンキットが各メーカから出ています。

ハンドルをアップにすると、従来のブレーキホースやクラッチケーブルの長さが不足することがありますので注意。

Exp：実際にやってみた方々のご意見

セパハンからハリケーンのコンチハンに交換しました。その際ブレーキホースを15cm延長しました。 アクセル、クラッチ、チョークのワイヤー類もすべてハリケーン製の15cm延長の物にしましたが、クラッチは長すぎて少し操作が重くなりました。クラッチはノーマルのままでもいけるかもしれませんが、確認はしていません。ハンドルの高さによって多少変わってくると思います。

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私は、POSH（ポッシュ）というメーカーのハンドルクランプキット（？名前は定かではないです。すいません。）を使っています。近所のドライバースタンドで9800円で購入しました。 バンディットのインナー径は41mmですよね。フロントフォークの突き出している部分に固定するタイプです。ハンドルはご自分のお好きな角度、色などを考慮すればいいのではないでしょうか。角度や高さによっては、ブレーキホース、クラッチケーブルなどをロングタイプに交換する必要があるかもしれません。 わたしが使っていたのは高さも低かったのでブレーキホース交換のみで済みました。見た目低そうなバーハンでも、セパハンに比べると全く違うポジションになると思います。

（2003-10-01/ゆずさんより）

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純正のセパハンをハリケーンのセパハンに変えると、微妙にですがアップになりますよ。絞り角も少し付けると全体的にシートに近づいて外観を乱すことなくポジションを変えることができます。

（2004-01-07/Kamaさんより）

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’93の400Vです。中古で買った状態でバーハン化してあったのでノーマルのポジションは良く分からないのですが、クラッチ、アクセルのワイヤーはハリケーン製の10センチアップの物に換装してありました。ブレーキに関してはメッシュに交換して有ったので詳しい事は不明です。41パイのハンドルクランプ（アントライオン製）をフロントフォークの突き出しにハメて使う物でバーハンにして有りました。ハンドルはCB400SFのノーマルを使っていましたが、CB400と比べるとかなりアップなポジションになり楽チンでしたよ。

自分で改造したわけでは無いので詳しい事はわからないですが、ハンドルクランプは1万円前後で売っているのをみかけます。他にハンドル、バーエンドで4千円前後。メッシュが400なので2本で1万円、ワイヤーがアクセル、クラッチで5千円位でしょうか・・・合計すると3万円弱と結構な金額になりますね(^^;

（2004-01-08/キョヌさんより）

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僕の場合は15cmアップで全部で1万くらいでいけました。ブレーキホースはメッシュにしてスロットル、クラッチワイヤーは100ミリロングです。安売りの時に買ったのでかなり安くなりました。でも後から気付いたけどワイヤー類はとりまわしを変えたら純正で十分とどきます。ちなみにブレーキだけは安全のために換えた方が無難だと思います。

（2004-01-10/赤い山賊さんより）

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私も前傾がきつくてバーハン仕様にしました。中古パーツで部品代のみ6千円位で出来ました。

1. トップブリッジ（中古・インパルス用）
2. ハンドル（おそらくホンダ・CB400SFの純正品）
3. ブレーキホース（カワサキ・ゼファー400用だと思うが、純正ホース、マスターシリンダーとアンダーブラケット間のみ）

クラッチワイヤーは問題なし。アクセルワイヤーもぎりぎり届いたのですが、念のため取りまわしを変更して対応しました。ユーザー車検も問題なくパス。感想は、バイクの取り回しが軽く乗りやすくなったし、手首が痛くならないし、腰に優しい所かなー。
もちろん、デメリットもあります。

• ハンドルに当たって、フロントフォークの突き出し量が少なくなる（前上がり）。体感的には不満ありません。
• インパルスのトップブリッジはボルトオンですが、メーターの取り付け位置が違うので純正の4点止めが出来ず2点止めに。
• 前傾姿勢は解消されたが、バンディットはシートが前傾していて、長距離走るとお股が気になる、少しズボンが食い込む・・。

（2004-01-14/ばんばんさんより）

A：可能です

同車種のセパハン仕様とフロント廻りを入れ替えることで実現できますが・・パイプハンはセパハン車よりFフォークインナーチューブが短いので、トップブリッジだけ替えてもポジションが前下がりになり、キャスター角も不自然になります。インナーチューブも同時にセパハン用に替えればいいのですが、費用はそれなりにかかります。

純正にこだわらなければ、フォーク延長キット+社外セパハン。各メーカから出ています

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VZ以外の後期型250ではタンクにハンドルの逃げ（へこみ）がありませんから、ハンドルを切ったとき親指やスイッチボックスがタンクにぶつかります。

A：可能です

400用のフロント廻りを移植することで実現できます。 ディスク枚数を変更した場合は、ブレーキレバーのマスターシリンダのサイズも変える必要があります。

参考リンク：
パーツの互換性/タイヤ・ホイールの互換性は？

Exp：実際にやってみた方々のご意見

後期型250で、中古のGSF750のフロントフォークに換えました。換えてる内容はフロントフォークから下全部です。ポン付けで付きましたよ。でも250のフロントフォークよりも何cmか長くなるので、ハンドルに当たらない程度に突き出してます。自分は見た目重視なのでそれで良いと思っていますが、実際走りを重視される方にはお勧めできません。重くなると思うので・・。

（2004-01-01/TEENOさんより）

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後期型250Vに400のフロントパーツを付けてます。前期後期の400のフロント周り全て手に入るようでしたら”ほとんど”ポン付けできますよ。

ただ留意点として、バーハン仕様にするには、Fフォークが長く突き出しますので、250のステムヘッドではノーマルバーハンドルは当たってしまって取り付きませんので、後期型400ステムヘッド+バーハンドルブラケットなどで、フォークに当たらないようにする必要があると思います。（初期型400のステムヘッドは形状が違うので、そのままではメータ取り付けができないのです）

また、400用のブレーキホースはセパハン用で短いので延長しないと付かないようです。あとメータギアとケーブルも250と400では相違があるので、注意が必要です。
ちなみに自分の組み合わせは以下の通り。

• 初期型400用フォーク、マスターシリンダー、キャリパー、ディスクローター
• 初期型400用アクスルシャフト、カラー、メータギア、ケーブル
• スズキRF400用ホイール
• 後期型400用ステムヘッド、バーハンドルブラケット、250用バーハンドル
• 長めのブレーキホース

効き具合、操作性については良く言うとフロントが落ち着いて、効きもダブルでガッチリ効いてるような感覚になります。悪く言うとフロント少し重くなったなぁ〜ですかね？本当はシングルで必要充分なんでしょうけど・・・自分としては、見た目重視仕様ですかね（^^ゞ

（2004-01-04/narkoさんより）

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初期型400Vの足回りを利用して、初期型250(GJ74A)コンチハン仕様をWディスク化しました。
使ったパーツは下記の通り。

• 初期型400用ホイール、ブレーキ類、メーターギヤ
• 初期型400用アウターチューブ、スプリング、スペーサー（50mmカット）
• 初期型400リミテッド用イニシャルアジャスター

• 初期型250用インナーチューブ、シリンダ
• 初期型250用オイルシール類

ほとんどボルトオン状態です。そのままでも良かったのですが、400（セパハン）のインナーチューブが250（コンチハン）に比べて50mmほど長かったので、250の方を使用しました。元の姿勢にしたかったからです。

本日、確認のために　阿蘇の大観峰（編注・標高千m近い山上を含む山岳コース）まで走ってきました。多少フロント回りが重たくなったですけど、ブレーキが良く効き、ダンパーが好みの硬さになっていました。Wディスクにして良かったです！！

（2007-04-08/赤バンさんより）

A：可能ですが、素人には難しいでしょう。

同じスズキ製のガンマやグース、GSX-R用を移植した例があります。元の車輌と車重が異なる場合はそれなりの対策が必要です。

Exp：倒立化によるメリット、デメリットについてのご意見

基本的には性能的メリット無し（フロントだけやっても）。フロントだけ上げてもバランスが崩れるし。かと言ってリヤもやるとコストが・・見た目が派手になる位？でも僕もしたいっす。

（2003-10-14/だいすけさんより）

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フォークって簡単に言えば望遠鏡みたく2つの筒で構成されていますよね。その内でかくて重いほうがボトムケース。その代わりゴツイから剛性が高い。もう片方が細くて軽いインナーチューブ。こちらは細いぶんイマイチ剛性に欠ける訳です。

正立式だと重いボトムが可動部にあたるバネ下に位置していて、剛性に欠けるインナー側がステムに固定されている構成になってる、と言えます。倒立式は名の通りフォークを逆にして装着する為、剛性の高いボトムを固定し軽いインナーを可動部にもってきているのでバネ下の重量軽減に繋がるんですね。同時にフロント周りの剛性をアップさせる事も可能な訳です。

んじゃなんで全部のテレスコピック（望遠鏡）型バイクを倒立化しないのか、というと、やっぱりコストの面から不利だから。倒立フォークはカートリッジ式ですもんね。

（2003-10-14/シャチさんより）

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倒立フォークにする一番のメリットは「レーサーみたいで格好いいから」かな（笑）　でもこれも重要なコトですよね。

デメリットとしては・・オフ車での経験からですが、どうしても石跳ねでインナー下部が傷つきやすいです。距離を走ったものはだいたい下の方からサビが出ます。程度の差こそあれ、オンロード車でも状況は同じじゃないかな？

あと事故った時、普通ならインナーが曲がってくれるところに高剛性が災いして、フレームに大ダメージが及びやすいこと。フォークは買い換えれば済むけど、フレームはそう簡単には・・ですね。

（2003-10-14/kanetaさんより）

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オーリンズがZRX1200・XJR1300用に正立フォークを出したくらいですから、250、400のネイキッドでは正立フォークで十分なんじゃないですかね？

・・なんて言いながら、倒立化したいなぁ〜、なんて思いますけど（笑）

（2003-10-14/IPPOさんより）

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現在倒立フォークが純正装備の単車に乗り換えましたが、倒立フォークは重宝しています。同じエンジン・フレーム（厳密には多少違いますが）の正立フォークと比べて突っ込みのブレーキングとか旋回中もよく地面に食いついて踏ん張ってくれています。剛性UPとバネ下の軽量化が主なメリットだと思います。

純正が正立の場合は三つ又の打ち変えからやり直す事になりますし、流用可能なフォークも限られてきて単価も高く、倒立の効果を存分に発揮できる状態に装着できるかなどを考えると得るものも大きく、リスクというか博打的要素もおおきいと思います。

（2003-10-14/RYOさんより）

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まず正立と倒立フォークの大きな違い、見た目が違うのはもちろんなのだけど、一つは剛性。倒立の方が剛性が高いです。この剛性だけど、必要な時は必要、いらない時はいらないし・・これはバイクやそのバイクの設計思想によるものです。

次に勘合長（かんごうちょう・インナーチューブとアウターチューブの重なっている部分)、これは倒立の方が長くて正立は短い。これは実言うと長いほうが動きが悪い、ということは倒立の方が動きが悪い。

創輝（SOQI）製オーリンズフォーク(一般に言われる30万オーリンズ)の倒立タイプと正立タイプでは、カートリッジを始めその構成部品はほとんど共通なのだけど、実は正立タイプの方が動きが良いんです。昔はカートリッジ容量の点で倒立有利といわれたけど、今じゃ変らないです。

それにバネ下重量の話があったのだけれども、インナーチューブは鉄製で長く、アウターはアルミ。当然アウターの方が軽いです。それと正立フォークでもカートリッジ式を採用している物も多く、現行スーパースポーツ600やXJR1300はフルアジャスタブルのカートリッジ式正立フォークです。減衰調整こそ無いけど、Bandit1200や古いものだと’89GSX-R400のFフォークもカートリッジ式でした。

ちなみに倒立フォークが必要なバイクというのは前乗りでスリックタイヤ履いてフルブレーキングのまま寝かしていくこと前提、だから現行のスーパースポーツはレースで使うこと意識しているから倒立フォークが付いています。一昔前のレプリカモデルはあくまで”レプリカ”だから（笑）

（2003-10-15/むと〜さんより）

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自分のバイクででは無いですが友達のバイクで数台（ぜファー、ZRX等）乗りました。カッコチューンだったのでセッティング出てないし、リヤもヘタってたのもありますが、僕は乗りづらく感じました。純正と比べて。

（2003-10-15/だいすけさんより）

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僕は、400VZですが、倒立化しました。メリットは皆さんがおっしゃられるようにまず見た目・・その次に難しい事は解りませんが、絶対的に安心感があります。正立もセッティング次第だと思いますが、思いっきり突っ込んで寝かせられます。正立はどうしてもポヨポヨ感が取れませんでした。

あともうひとつ!　ブレーキ周りの強化がしやすいんです。SUZUKI系でいくとホイールの共通点も多いし、キャリパーのピッチが一緒なので6ポット化も純正流用でできます。ローターの径も大径化をせざるを得なくなるんでフロンと回り一式で考えると、安上がりだと思います。

（2003-10-15/51KENTS!さんより）

Exp：ステダンのメリット、デメリットについてのご意見

高速域でのフレ及び路面からのキックバックを低減させるのが本来のメリットだと思います。すべてのバイクに必要のものではなく、一定の条件下で使用する場合のみに装着するパーツだと思います（スズキのTLみたいな例外もありますが）。

「ハンドリングがふらつかずドッシリ落ち着くから」などの理由で装着されている方もいますよ。こちらはユーザーの好みに反映されるパーツだと思います。「挙動が不自然になる」として嫌う方も多いですね。ただ、仮にこれをつけててもダンパーの効きを調整可能なので、最弱状態のまま乗ってる人も多いかも？

（2003-10-15/シャチさんより）

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250にステダンをつけましたが、街のりはハンドルが重くて切り返しが不便、峠でもそこまで必要と感じませんでした。TIのようにインの路面が一部荒れてるとかだと効果を発揮するかもしれませんね。

YZF-R1で立ち上がりで全開を食らわしたらフロントが抑えられずに浮き上がってハンドルが往復ビンタ状態になりましたが、そういった際にステダンが安定化させてくれるものだと思っています。ハイパワーなスーパーバイクには必須かと思いますが、ミドルクラスは個人の好みになってくると思いますよ。

（2003-10-15/ RYOさんより）

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あなたのBandit、まっすぐ走ります？　走るなら、まあ要らないです。
もし必要となるならば、旋回性高めるために車高をうんと上げた場合とか、ダンパー効かせて跳ねる場合ぐらいですが、ほとんどの人はそこまでしないだろうから、まず要らないですね。

ステダンは自然なハンドリングの動きを崩すものだから出来ればない方がいいし、もし付けたとしてもなるべく効かせないのが基本。

僕の考えですけど、「外せる物は外す、これ最良のチューニング」ですね。

（2003-10-15/むと〜さんより）

A：可能ですが、素人には難しいでしょう。

初期/後期、250/400問わず、そのままポン付けできる他車のスイングアームはまだ報告されていません。 加工の手間と費用をいとわなければ、たいていのものは付けられますが、それなりの設備や技術が要求されます。

参考リンク：
ヘビーなカスタム・パーツの互換性/ リアサス・スイングアームの互換性
ヘビーなカスタム・車体・外装/GSX-R250Rのスイングアームについて

A：サイズ（長さ）が同じなら可能ですが、それだけでは不十分です。

他のバイクのサスを流用。長さと取り付け部分（方法）が同じなら取り付けは可能ですが、車重やストローク量の違いなどもあり、注意が必要です。

ちなみに初期型と後期型では長さが違う（初期型の方がかなり長い）ので、相互流用すると車高がおかしくなってしまいます。

オーリンズやダイナミックにノーマル品を持ち込めばワンオフで製作してくれるはずです。 他車のサスを流用して、スプリングレートを自分の好みで変更する手もあります。

参考リンク：
ヘビーなカスタム・パーツの互換性/ リアサス・スイングアームの互換性

初期型

初期型250用の社外サスは出ていないようです。

初期型400ではWPにラインナップがあります。だだし納期に4ヶ月かかるという噂も・・？

初期型では、次のものが使える（らしい）との報告アリ。

• GSX-R400(R)（'88〜最終）
• RGV-250γ（'88〜'95？）
• Goose

ACROSSのリアサスは構造的には付けられますが、初期型の純正より2cmほど短いです。GSX-R250のリアサスも同じくらい短いです。

伸び側の減衰調整機構が付いているリミテッド用リアサスを入れるという手もありますが、少々高価（ノーマル2万円、リミテッド3万8千円）。

後期型

後期型250/400と輸出用Bandit600のRサスペンションユニットは同じものだという報告がありましたが、確認するには至っていません。

A：可能ですが、素人には難しいでしょう。

ブレンボに限らず、適切なキャリパーサポートさえあればほとんどのものが使えるはずです。サイズを出して図面をひき、ワンオフで作ってもらう手もあります。

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マスターは一応ノーマルでOKです（14φがお勧めって記事も見たことありますが）。キャリパーサポートを付けるので、ブレーキホース長が若干足りなくなるかもしれません。僕はノーマルより5cm長いものを付けてます。

それから、バンジョーもブレンボはピッチが違うので別途必要です。組み付け時の注意点としては・・エア抜き。あと重要保安部品でもありますので、できれば規定トルクで締結しましょう。

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後期型250VZのFブレーキにブレンボを装着してみました。

キャリパーサポートはアクティブ製で、初期型（〜94年式）250対応のものと同じで大丈夫でした。どうやらボルトオンで全年式大丈夫のようです。ただそのままだとスピードメーターケーブルと干渉してしまうので、取り回しが若干不安ですね。

テンションがかかってしまうので心配ですが、ケーブルがキャリパーをギリギリさけるように、針金を曲げて対処しました。

使用しているマスターシリンダはDAYTONAの別体マスター(NISSIN製)、サイズは1/2φ（パイ）です。 このマスターは以前から換えていたので、ノーマルマスターとの組み合わせでのフィーリングの差は不明。ブレーキホースはステンメッシュで75cm〜77.5cmくらい（ハンドルはセパハン）。

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マスターはノーマルでもいけます。ただしブレンボは4POTキャリパーをシングル装着の場合で13φ（13mm）を推奨しています。ノーマル使用でタッチが硬く感じられる方は参考にしてください。ちなみに僕はラジアルポンプ16φです。

250のノーマルシリンダは初期・後期とも1/2φです。分数表記はインチ単位。1/2インチは12.7mm。

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初期型250に乗っていますが、僕のはフロントがブレンボ キャスティング4POT キャリパでキャリパーサポートはアクティブです、

（2005-04-24/疾風01さんより）

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ブレンボ・キャスティングキャリパーサポートのリア用はパーツメーカーからは発売していないのですが、ショップオリジナルのリア用キャリパーサポートが出ています。詳細は下記の通り。

SHOP名:KEINZ PERFORMANCE ENGINEERING(ケインズ)
福岡県糸島郡志摩町桜井8-13　TEL:092-327-3502
営業時間/10:00-17:30（休：水曜と祝日）

商品名称:リアフローティングキャリパーサポート
対応:ブレンボ2POTキャリパー　84mmピッチ用サポート
対応ディスク径:220mm・230mm・240mm・250mm
アクスルシャフト径:17mm・20mm
ハーフポリッシュ製/16.800円

（2005-04-26/まあぼうさんより）

Exp：ユーザーの方からのご意見

アールズのメッシュホースについて。まず材質がスチール、アルミ、ステンレスとありますが、この3種類の違いは強度でしょう。スウェッジラインのステン等はホースにバンジョーボルトをカシメてあるのに対し、 カシメが比較的困難なアルミの場合は先に赤いボルトをホースに通し、インナーチューブにオリフィスを差し込んで抜けないようにして青のボルトで締めこむ形が一般的です。

経験談ですが、アルミバンジョーの場合は取り回しに注意しなければなりません。 Banditではありませんが、SP-1マスターを移植してメッシュを付けた際にヘッドライトステーやアクセルワイヤーに干渉し、 フルロックの状態で2日置いたらバンジョーが折れてました。 バンジョーの役目は一緒なので効きに関してはメッシュホース自体の強度というか、どれだけ膨張せずにダイレクトに伝えられるかだと思いますので心配ないと思います。

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アルミはちょっと無理な力がかかったりするとわれてしまいますよね、やっぱ強度があるとはいえないです。 自分も一度経験があるので、それ以降ブレーキホースはステンバンジョーのものを使うようにしていますよ。

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ブレーキホースをステンメッシュにしたらタッチが硬くなり、最初はびっくりしました。コントロール性に関しては、良くも悪くもノーマルより少しシビアな感じになったかなと。ノーマルは良くも悪くも適度にルーズな感じだと思います。よくコントロール性が向上するとか言われてますけど、自分にとって交換した事が「向上」につながったのかどうかは正直分かりません。ノーマルでも事足りますし、不満もないです。でも見た目が結構変わるので、換えてよかったかなと(￣ー￣)

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90年式の400に乗ってます（自分で2オーナー目）。ノーマルからステンメッシュに変えると格段に利きが変わりました。年式が古くてホース自身に寿命がきたのかも知れませんけどね。利きがタイトになるので、ロックに注意してください。変えてから何度かタイヤがロックしてつるんつるんと滑りましたから、特にリアで。利きが良くなる分その対策をしっかりすれば、あとは慣れですよ。

A：可能ですが、素人には難しいでしょう。

四輪でもそうですが、板金やアフターペイントほど「ピンからキリまで」という言葉が当てはまる作業はありません。市販のスプレーペイントを使って安価にペイントする業者もいれば、下地処理を入念に行って4コート以上重ね塗りする業者もいます。

ネイキッドモデルの外装パーツのみのアフターペイントで、3万〜15万以上ぐらいの幅広さはあるでしょう。いずれにせよ、まずは「予算」です。あなたの近所のショップで相談されると良いと思います。

ちなみに車体ごと持ち込むのではなく、自分で外装パーツを外して、バイクショップではなく板金専門店に塗装を依頼したほうが安くあがりますよ。フレームも全部塗装する場合だと、塗装工賃よりもエンジンなどの脱着工賃が高くつきます。

ヤマハSRX400（単気筒）のフレームを含めた全塗装で、約25万という例があります。（フレームは電着塗装、外装は3コートのメタリック塗装にクリアー仕上げ）

（2002-12-18/シャチさんより）

A：可能ですが、限度があります。

250/400のホイールリムサイズは、リア4.0J、フロント3.0Jですから、 リアは140〜160、フロントは110〜120サイズまでなら履くことが可能かと思います。詳細はタイヤメーカーのHPなどで確認されてみては？

ただし、あまりに度外れたサイズを履くと、チェーンラインとのクリアランス不足や操縦性の悪化を招くことがあります。

参考リンク：
走行中のトラブル・車体・外装/スタンドやマフラーを擦る

A：実例は今のところありません。

Bands!では年に1回くらいターボ化の話題が出ますが、実際にやってみて成功あるいは失敗した旨の具体的な情報提供は今のところないようです。

後付けターボキットで有名なメタルスピードに問い合わせてみてはいかがでしょう。ただし他車種の例を見るかぎり非常に高価。10万や20万程度の予算では到底無理です。

A：可能ですが、問題もあります。

問題となるリアブレーキのトルクリンクロッドですが、私の取り付け方法はノーマルのスイングアームからコの字型の取り付けステーを切り取り、コブラ（GSX-R250R）のスイングアームに穴を開け、ボルト止めしてBanのノーマルに付いていたトルクロッドを固定して使用しています。他の方ではステップの取り付けネジに共締めしている方も居ます。

（2004-08-24/chan!さんより）

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愛車GJ74A（初期型バンディット250）にGSX-R250Rのスイングアームをつけましたが、加工が必要でしたよ。問題ありあり。トルクリンクロッド取り付けの間所とかピボットとかシャフトとか。どこまでBANDITの物を使うかで変わります。

自分のはスイングアームとチェーンアジャスタガイドプレート以外はBandit用純正パーツです。責任は一切もてません。プロの指導にもとに自己責任にてお願いします。自分だけかもしれませんが、わずかなチェーンのたるみでさえ強めの衝撃でステップの裏側をチェーンが叩きます。

（2004-10-23/ムーチョルさんより）

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当方GSX-Rのリアを移植していますが、160kmぐらいでアクセル戻すとフワフワ感がしたり、峠でフルブレーキング時リア暴れ気味で落ち着きがなかったりです・・。トラクションかかってる時はノーマル以上の剛性感じますが。サスはダンパースプリング共固めにしています。

（2004-11-16/タカヒロさんより）

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フルブレーキングでリアが暴れるのはよくわからないですが（これはクラッチ操作でどうにでもなると思います)、フワフワ感はスイングアームが短いからですね。コーナーでアクセル開けてる時もフロントが落ち着かない筈。理由はタイヤにかかる力の変化です。つまり前に押し出す力が減り、その分が上に逃げてしまうからです。またスイングアームが短いと、ピポットの動きも穏やかでなくなりますよね。

これが実際どのぐらい変わるかと言うと、たとえばHONDAのCBR600RRで減速比をほとんど変えず、チェーン引きを比較的前のほうに持ってきます。そうするとアクセルを開けた時バイクがウィリーしようとしてなかなか前に進みません。チェーン引きをギリギリ後ろまで引っ張ると、きちんとリヤタイヤが前に進もうとしますから（フロントタイヤはトレール分これに引っ張られる)、ウィリーしないでアクセルが開けやすくなります、たった15〜20ミリでもこれだけ変わります。

そんな理由で今どきスイングアームを短くするのは流行らないです。HONDAではピポットレスやセミピポットレスにしてスイングアーム伸ばしていますし、レース界ではワークスのスイングアームはSTDより延長されていたりしますから。

（2004-11-17/むと〜さんより）