これは特に不具合があっての事ではないのですが、やっぱりシマノのスプロケットにはシマノのチェーンが物理的にフィットするのではなかろうかと思い、純正装着のKMC製チェーンを外してシマノ製の8速対応チェーンCN-HG50と交換しました。
チェーンの寿命は使用条件によっても違うでしょうが、一般に4〜5千キロから1万キロとも言われます。今回はR3を買ってから200キロも走らないうちに交換してしまったわけで、しかもどう変わったか正直言ってよくわかりませんでした。せいぜい銀色から黒に変わったなあって程度です。新車を買ったばかりで嬉しくって、意味もなくイジりたくなってしまうこの気持ち、察して下さい。
純正KMCチェーンはピカピカのまま保存してありますので、そのうちどこかで使うかもしれません。
ESCAPE R3（2008年式）の初期状態でのチェーンリンク数は110でした。交換の際には注意して下さい。
2008年10月29日追記 リアスプロケットを交換した際、最大ギアが小さくなったのに合わせてチェーンの長さを106リンクにしました。
2011年9月6日追記 純正のKMC製チェーンはその後104リンクまで短くして、フォールディングバイクのシボレーFDB206に流用しました。
2015年5月14日追記 シマノの6,7,8速用チェーンはこれまで5種類ありましたが（CN-HG91,HG70,HG50,HG40,UG51）、2014年にCN-HG71とHG40の2種類に統廃合されました。
前回のチェーン交換からちょうど5年、16,000キロ以上も無交換で走ってきましたが、踏み込んだ時にガリッと音をたてて脱線する現象が目立ちはじめ、さすがに寿命だろうと思い、新品に交換しました。銘柄は前回と同じシマノのCN-HG50です。
古いチェーンを外して比較してみたところ、伸びは106リンクぶんで5ミリと意外に少なかったですが、横方向への反り幅は明らかに大きく、手でねじって比べただけで「ああ、これはかなり弱ってるなあ」と感じるほどになっていました。シマノのラインナップの中では二番目に安いチェーンで（一番はHG40）、注油もごく普通のチェーンオイルしか使わなかったのに、よくこれだけ持ってくれたものだと思います。
今回はこれと合わせて歯先が摩耗したスプロケットの交換も行い、11-32Tの純正スプロケに戻しました。ギアトラブルの原因はチェーンの劣化だけではなかったかもしれません。合わせてリンク数も純正と同じ110に戻しました。
前回のチェーン交換から2年2ヶ月、掃除や注油をした直後でも踏み込むとシャッシャッと擦れるような音が収まらなくなってきたので、チェーンリング上で引っ張って伸びをチェックしてみるとプレートの下から歯の先端が見えるほどまで伸びており、走行距離でもチェーンの寿命の目安と思われたので、新品に交換しました。銘柄はこれまで繰り返し使ってきたシマノ CN-HG50に代えて、ひとつ上のグレードとなるCN-HG71にしてみました。
前回スプロケットを交換した時は最大ギアが純正より4T小さくなったにもかかわらずチェーンの長さはそのままで、それでも問題は起きませんでしたが、今回はちゃんと最大28Tのスプロケに合わせてカットし、純正マイナス2リンクの108としました。
HG50との違いはアウタープレートに銀色のメッキ加工が施してある点で、他は特に重量が軽いとか動きがいいって訳でもないようです。アウタープレートはよく擦れる部分なので、錆が出にくい程度の効果は期待出来るでしょう。
2015年5月14日追記 シマノの6,7,8速用チェーンはこれまで5種類ありましたが（CN-HG91,HG70,HG50,HG40,UG51）、2014年にCN-HG71とHG40の2種類に統廃合されました。
走行中、チェーンが何らかの原因でリアスプロケットの1速（一番大きなギア）を飛び越えてしまうと、ハブとギアとの狭いすき間にがっちり食い込んで抜けなくなったり、スポークが激しく傷ついたり、場合によっては折れてしまう場合があります。それを防ぐためのパーツがスポークプロテクターと呼ばれる丸い板で、ハブとスプロケットの間にはめ込んで使います。材質や大きさは様々ですが、変速機つきのメーカー完成車を買うと大抵装備されていて、アメリカではこれがないと法的に販売出来ないほどの重要パーツなんだそうです。
当然ESCAPE R3にもしっかり付いてきましたが、きちんと調整してあればチェーンが脱落する事態にはまずならないと思うので、取り外してしまいました。作者は今までそのような経験はありませんし、実際にR3から取り外した後も全く問題なく走れています。ちなみにプロテクターの重量は28グラムほどでした。
スプロケットの脱着をやるには特殊工具が必要です。
スプロケット戻し工具には7〜11速対応の多段ギア用と、歯が厚いシングルギアのピスト用とがあります。購入時には必ず確認して下さい。
ESCAPEシリーズに代表されるクロスバイクは、基本的に市街地など起伏の少ない舗装路を走るのに向いたホイールやタイヤ、フレーム構造を持っていますが、このR3の変速ギアに関してはまるで山登りMTBのように超ワイドなものが使われています（CS-HG40-SW 11-13-15-18-21-24-28-32T）。一番軽い組み合わせ（前28T×後32T）にするとギア比は0.875、つまりペダルが1回転しても後輪は一回転しきらないという超低速ギア。これを使わないと登れないような急坂は、もはや押して歩いた方が早そうです。実際これほどのローギアはまず必要ないですし、歯車が大きいぶん重量も増します。そこで不要と思われるギアを省いて、市街地走行に合わせたスプロケットに交換してみようと考えました。
ESCAPE R3にはクランク側に28Tという小さなチェーンリングが装備されているので、後ろのギアは最大でも23〜24Tあれば十分でしょう。トップの11Tに関しても常用するにはちょっとギア比が高すぎるので（48T×11Tで4.36）、やや歯数を大きくしたい所です。
結果、シマノ製品の中でも安価な部類のSORAというグレードのCS-HG50-8（12-13-14-15-17-19-21-23T）にしました（税込み2千円少々）。トップ12Tとロー23Tに挟まれた6枚のギアの各歯数が、作者がロードレーサーに夢中だった昭和60年代の標準的な6速リアスプロケットの比率（13-14-15-17-19-21T）と同じになっているので馴染めそうです。
最大ギアが小さくなったぶん余ったチェーンも切って抜きます。今回の場合純正から4リンクカットでちょうどよくなりました。
重量はノーマル360グラムに対してCS-HG50-8は270グラム。スプロケを換えただけで90グラムも軽くなって、見た目も小さくすっきりとまとまり、メカメカしかったノーマル状態からすっきりスマートな印象に変化。各ギアのレシオもグッと接近して、走行中の変速動作が楽しくなりました。
たいていのスプロケットはギア板どうしがバラけないよう固定してあり、ESCAPE R3の純正スプロケットも3本のシャフトを貫通させて頑丈にカシメてあります。
ところがこのCS-HG50-8はカシメではなくネジ式になっていて、使っているうちに振動などでゆるんで、ハブ側にひょっこり飛び出してくる事があります。ギア板自体は走行中に外れる事はないですが、抜けて飛び出したシャフトがハブボディにひっかかったりするので、時々チェックしてみる事をおすすめします。ここのシャフトを締めるには2ミリの六角レンチが必要。
リアディレーラーはその構造上、ギア間を直線移動する固有の傾斜角度（スラント角）が設定されており、後から調整する事は出来ません。一般的に歯数差の大きなMTB系では45度前後、逆に歯数差が小さいオンロード系ではより浅い角度になります。
ESCAPE R3の純正スプロケは前述の通りMTB系で、ディレーラーもそれに合わせた大角度タイプがついています。そこに今回のようにロード系のスプロケを入れると、歯先が並ぶ角度とディレーラーのスラント角が合わなくなり、ロー側に行くほどスプロケと変速プーリーが離れてしまい、変速性能が低下するおそれがあります。
今回は間隔を調整するためのBテンションボルトを回して、変速プーリーをトップ側でギリギリまで近づけ、どうにか使えるようになりましたが、あまり好ましくない使い方と言えます。本当ならばディレーラーもスプロケの仕様に適合したタイプに交換するべきでしょう。
スプロケットの歯先の摩耗が、普段よく使うギア（15-17-19T）の部分で目立つようになり、特に4速（17T）では歯先の片減りが顕著になってきたため、チェーンの交換と合わせてスプロケットも交換する事にしました。
とりあえず、新車の時から約600キロ走っただけで外していたほぼ無傷のノーマルスプロケ（CS-HG40-SW 11-32T）があるので、それに戻してみました。当初、こんなにワイドなギアは不要だろうと考えて外したものですが、実際に12-23Tで走っていた4年半ほどの間に常用したのは4速から7速の間だけで（13,14,15,17）、8速ギア全体を頻繁にチェンジさせて楽しんでいたのは最初の頃だけだったように思います。うんと低めのギアが欲しくなった時はリアを何段か落とすよりもフロント側をアウターからミドル、もしくはミドルからインナーにドンと落として済ますのが常でした。
要するに、どうせ使わない低速ギアなら何がついててもいいじゃん、というわけです。これでまた100グラムほど重くなりますが、回転部の中心なのでそれほど気にはなりません。それと重量増ついでにスポークプロテターも戻してみました。まるで新車の頃に戻ったようで、ちょっと新鮮な気分です。
先日、ESCAPE R3のホイールをシマノ WH-R501に交換したところ、取説に「推奨する最大ギアは30Tまで」とありました。おそらくハブやフリーボディにかかる負担を抑えるための設定なのでしょうが、今使っている純正スプロケは11-32Tなので上限を越えています。実際、32Tを使う機会なんてまずないですし、加えてこのホイールでは使用するなと明記され、存在価値は名実共にゼロとあいなりました。
新しく購入したスプロケはシマノのCS-HG51-8。以前買ったロード系のスプロケではまた問題が出ますので、今回はMTB系の基本構成は変えないまま、ローギア側をやや小さくした11-13-15-17-19-21-24-28Tというのにしてみました。純正の32Tを取っ払い、代わりに平地で使う頻度の高かった5速18Tを、17Tと19Tの2枚に分割したイメージです。これで3速から上がきれいに2T刻みになりました。ローギア28Tならチェーンも短くする事なくそのまま使えるでしょう。
グレード的にはMTB系のAlivioという普及クラスに属しますが、R3純正のCS-HG40-SWと較べて明らかに作りが凝っていて、裏面の肉抜きも大胆です。重量は実測250グラムでR3純正（360グラム）の約3分の2しかなく、手に持っただけですごく軽く感じました。
1速の歯数が小さくなったため、R3純正のスポークプロテクター（30-32T対応品）の段差がチェーンのプレートに干渉するようになり、シャラシャラと音が出てうっとおしいのでプロテクターは取り除きました。
新車で買って5年間走った結果、チェーンリングの摩耗はこのようになりました。アウター48Tは側面の摩耗がやや見られるものの、チェーンが当たる歯の部分はあまり変化がありません。
ミドル38Tは一時期こればかり使っていたせいか、歯の片側がややへこんでいる場所がいくつか見られました。
28Tインナーは一番使う機会が少なかったので、摩耗もほとんどなし。
ESCAPE R3の交換用チェーンリングはパーツカタログにも載っておらず、ネット上でも純正部品に交換したという情報は見られません。そもそもチェーンリングを限界まですり減らした人自体いないようで、その前にシマノ等のセットにグレードアップするか、新しい自転車に乗り換えてしまう例がほとんど。クランク丸ごと買い換えるにしても、純正と同じレベルの普及クラスならBBユニットと合わせても5千円位で買えるでしょう。
作者のR3で交換が必要な状態になるにはまだ何年もかかるでしょうから、どう対策するかはその時に考えたいと思います。
メンテ作業中、黒いチェーンガードを作業台にゴツンと当ててしまったせいで、4つあるネジ穴部分のうち3つが半分に割れ、残り1つのビスも抜け落ち、ガードがチェーンリングから脱落してしまいました。それほど強くはぶつけなかったのにもかかわらず、あまりにもあっさりとモゲてしまったのにはビックリです。ここは単純なタッピングビス固定でしたので、もしかしたらこれまで何度か脱着を繰り返してきた間に少しずつネジ穴の劣化が進行していたのかもしれません。
走行には影響しないパーツですが、これがないだけで何だか別の自転車のように見えます。クランクは自転車の顔である、とはよく言ったものです。とりあえずタッピングビスはあきらめ、ボルトナット方式で固定しようと穴開けを試みたものの、4つのうち2つがドリルの貫通に耐えきれず、亀裂がさらに大きくなってしまいました。
買い替えようにも単品のパーツとしては出ていないようだし（メーカーに補修パーツとして注文すれば手に入るかもですが）、そもそもコレがあってもGパンやスラックスの裾がチェーンに少し触れる事があり、チェーンガードとして完全に機能していた訳ではないので、今後は右足の裾留めバンドを必ずするようにし、この状態のままで行く事にします。
ESCAPE R3純正のチェーンガードはスボンの裾汚れ防止にはあまり役立たない、と以前書きましたが、外してしばらく使ってみて、これにも重要な役目があった事に気づかされました。
例えば信号待ちなどで一時停止する際、右足のふくらはぎ部分がチェーンやチェーンリングに触れ、油汚れがべったりとついてしまう事があるのです。ある程度気をつけていれば避けられる事とは言え、出来ればガードがあった方がいちいち気を遣わずに済みます。
先日、地元の駅前にGIANTの正規取扱店が新しく出来たのを機に、顔出しに立ち寄ったついでに買えるかどうか相談してみたところ、やや日数はかかりましたが補修パーツとしてガード本体と取り付けビス4本のセットを取り寄せてもらえました。
袋のシールには32490120 CHAIN GUARD W/BOLTS FOR CK306TTT CRANK、色は黒。価格は税込700円でした。
新車当時（2008年式）のオリジナルとはデザインが異なっていて、三角形の肉抜き穴もなく、やや厚ぼったい印象です。カタログで調べてみたら2009年から2010年式の新車装着品のようで、おそらく2008年以前のパーツはもう払底していたのでしょう。見た目の印象はさておき、取り付け自体は何の問題もありませんでした。細い部分がないぶん強度も高そうで、前回のような破損は起きにくいかもしれません。
GIANT社は2008年頃を境にネット等での通信販売を一切やめてしまったので、車体はもちろん、このような補修用純正パーツも契約店舗での対面販売でしか（公式には）買えません。
ちなみに現行（2015年モデル）のチェーンガードとも比較してみましたが、形状や取り付けネジの穴位置が全く異なるため互換性はありません。
2018年8月22日追記 2015年モデル以降のESCAPE R3のギアクランクにはSHIMANOの48Tチェーンガード・Y1M298160が適合します。
ESCAPE R3を買いにお店に見に言った時、最初に気になったのが、リヤディレーラーの直前に位置するワイヤーアウターが長く不格好に出っ張っている点でした。メーカーからの出荷時点では余裕を見て組んであって、納車整備の時にでも短く切り詰めるのかな？なんて思っていましたが、納車後もそのままの状態でした。
普通に使うぶんには問題ないでしょうが、余計な曲がりによる摺動抵抗はなるべく無くしたいし、見た目もよろしくないので、ディレーラーの可動範囲を各ギアでチェックし、動きの邪魔にならない最低限の長さでカットしました。
ESCAPE R3のようなフラットバー車では、どうしてもワイヤーの取り回しがハンドル直下に集中し、経路も複雑になってしまいます。先日ハンドルの高さを低くした際も、ワイヤーアウターにいっそう無理がかかるようになってしまいました。
ESCAPE R3は右手側のシフターが8速リアディレーラー用で、そこから伸びたシフトアウターは空中でくるっと弧を描き、フレームの右側にあるアウター受けに入ります。左手側も同様ですが、これだとアウターの向きをほぼ逆方向に変える事になり、中を通るワイヤーの摺動抵抗が増したり、アウターの曲がりがハンドリングの抵抗になっているのではと考えました。
そこで購入以来気になっていたシフトワイヤーの取り回しについて、ちょっと変更を加えてみました。
まずアウター受けの位置を左右入れ替えてみました。アウターの取り回しがゆるやかになれば、いろんな抵抗も減るはずです。
そしてワイヤーをフレームのダウンチューブ直下で交差させ、元の通路へ戻してやります。クランク軸直下にあるワイヤーガイドは左右で高低差があるため、交差させてもワイヤー同志が触れあう事はありません。
結果どうなったかというと・・ハンドルの取り回しが若干スムーズになった気もしますが、正直なところそれほど大きな変化は感じられませんでした。むしろワイヤーやアウターを新品にした効果の方が大きかったかもしれません。
今回ワイヤーを定期交換するのに合わせて、純正の取り回しに戻してみました。上記の入れ替えパターンでも通常の走行時には特に問題なかったのですが、輪行などでハンドルを90度以上切った時、内側のアウターに無理がかかるのです。曲げのストレスでアウター内の鋼線が何本か飛び出してきた事もありました。
今回は経路こそ純正と同じパターンに戻しましたが、長さに余裕をもたせてカーブを大きめにとり、ハンドルの自然な動きを邪魔しないよう配慮してみました。
ESCAPE R3に純正装着のリアディレーラー（後側変速機）は、アメリカに本拠を置くSRAMというメーカーが供給している3.0というグレード。シリーズ最廉価モデルに採用されるだけあって造りもそれなりで、強度の必要な最低限の部分を除いてパーツのほとんどが樹脂製だったり、2つあるプーリーもリベット留めで分解整備が不可能というローコストな割り切り方は、日本のメーカーにはちょっと真似しがたい部分でしょう。それでも特に問題なく使え、耐久性もなかなかのものです。以前大きな転倒をしてハンガーブラケットにヒビが入るほどの衝撃が加わったにもかかわらず、ディレーラーは外側部分が少々削れただけで無事でした。安っぽい樹脂製と言う事で最初は好きじゃなかったパーツでしたが、この一件でちょっと見直したものです。
今回、同じSRAM製ディレーラーの上位グレードにあたるX-7というモデルを入手しました。新品なら6,000〜7,000円はするらしいですが、これは中古品だったので2,000円で済みました。
交換前に重さを測るのを忘れてしまいましたが、カタログ上では両方とも同じ275グラム。手で持った感じでも3.0との重量差は特に感じませんでした。
基本構造は純正の3.0とほとんど同じですが、ボディはガッチリとしたアルミ合金とスチール製。そして2つのプーリーがネジ留め式で分解整備が可能になったのが一番うれしいポイントです。
念のため分解出来る部分は最初にすべてバラし、きっちり給脂・調整した上で元通り組み付けました。突出部に擦ったような傷が残っていた以外は特にガタもなく、程度は良好です。
使ってみての第一印象は、カチッとした動きでルーズさが少ない感じです。心なしか走行音も静かになった気がしますね。純正の3.0ではデコボコ道を走っている時や、急な坂道でグッと大きなペダル力をかけた時にチェーンがガタッとズレる事が時々ありましたが、X-7では今のところ起きていません。
ちなみにX-7シリーズは9段変速にも対応しているので、手元のシフターを換えれば9速スプロケットを利用する事が出来ます。もっとも作者はノーマルの8速でもちょっと多いと思っている位なので、今のシフターが壊れたり、8速用のパーツがもう手に入らない、なんて状況にならない限り今後もこのままでしょう。